新能源锂电池市场变化分析-23年1月
动力电池的需求增长是波动的。2019年需求增长10%；2020年需求增长2%；2021年需求增长143%；2022年需求增长91%；2023年1月份需求下降1%。其中，三元电池2019年增21%；2020年降7%；2021年增长91%；2022年增长49%；而2023年1月份同比下降26%。磷酸铁锂的电池增长比较大， 2020年增长20%；2021年增227%；2022年增长130%；2023年的1月份增20%。
2020年内销车型动力电池装车64GWh，2021年动力电池装车155GWh,2022年装车295GWh，增长极其迅猛。
新能源车装车中，三元的占比大幅下降，从2018年的61%下降到2023年1月份的34%的比例，体现了三元电池的市场剧烈的萎缩。而磷酸铁锂的电池从占比39%上升到66%，体现了低价策略下的磷酸铁锂电池获得了巨大的突破。低能量密度通过改进包装改进整合方式，然后来提升性价比，实现消费者的指标相对的认可，所以形成磷酸铁锂的低价低质的线路日益的强烈。
乘用车电池需求增长持续较强，2022年的纯电动乘用车的电池需求增长89%，而插混乘用车的电池需求增长199%，持续较强增长。客车的电池需求相对低迷。专用车的电池需求也是较快增长。
从电池装车占比看，近几年动力电池的需求结构在快速变化之中。2020年还是乘用车纯电动第一，纯电动客车第二，纯电动专用车第三的格局，而插电混动乘用车只是第四位的状态。而到了今年看，纯电动乘用车仍然保持第一位，而插电混动乘用车上升到第二位，纯电动专用车上升到第三位，而纯电动客车下降到第四位的水平。
近几年，纯电动客车市场剧烈的下降。而插混乘用车呈现一个较快上升的态势，纯电动专用车保持用电池量在7%左右的相对稳定的特征。
过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。
原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征，而中小型电池企业也有靠技术或其他方面突破获得一定增长的机会，因此电池格局在高速增长中，应该说总体相对稳定。
但是未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益的明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。
目前电动汽车市场高端化的需求并不十分强烈，而是类似于“老头乐”升级为小微型汽车、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影响，市场对于A0级车和A00级车的需求正越来越高。
5、磷酸铁锂的电池需要提升
以上几款车型基本都是同款车型的磷酸铁锂电池和三元锂电池的装机的差异。可以看到，磷酸铁锂电池普遍的能量密度在120到140左右的水平上。
1KWh三元电池大约需要0.0017-0.0019吨三元正极材料，当前三元正极材料均价在36万元/吨，即1KWh三元电池的正极材料成本在612-684元。1KWh磷酸铁锂电池大约需要0.002-0.0025吨的磷酸铁锂材料，当前磷酸铁锂材料均价在15万元/吨，即1KWh磷酸铁锂电池的正极材料成本在300-375元。单从正极材料来看，1KWh的锂电池，磷酸铁锂电池成本比三元电池成本低310元左右，即一辆新能源电动车，装磷酸铁锂电池要比三元电池便宜18600元左右。
磷酸铁锂电池重量相对较重，对应的车身重量相对较轻，这样形成低配的产品的车身其他重量的下降和电池重量上升，达到总车重的相对平衡状态。这使总体车重相对平稳情况下的百公里电耗也比较好的特征。但两类车型的续航里程实际上出现了明显的差异，而长续航里程的产品比磷酸铁锂短续航里程至少都在130公里以上的续航差异。
电池企业的竞争格局形成宁德时代和比亚迪两者相对较强的特征，目前宁德时代与比亚迪的差距在不断缩小之中。比亚迪的占比从2020年的15%上升到34%，上升了20个百分点；而宁德时代的占比下降了大概6个百分点，其他电池企业的占比也出现了明显的下降的态势。电池企业形成了头部企业聚集效应日益突出的特征，从2020年的头两家企业65%的比例，上升到78%的比例，其他企业的空间只有22%的比例。其中比亚迪在磷酸铁锂电池占到了近50%的一个比例，表现相对较强，而三元电池中，宁德时代占到了60%的比例，表现相对较强。而比亚迪基本没有三元电池，比亚迪从三元的电池完全走回磷酸铁锂的线路。
三元的电池基本来说是欣旺达，亿维锂能，LG，孚能科技等表现来看相对优秀，尤其是欣旺达跟亿纬锂能两家企业表现相对较强，而亿纬锂能的圆柱形是未来发展的趋势，因此现在很多高端的乘用车企业也是努力跟欣旺达或者亿纬锂能等高技术企业去有效的合作，共同去发展，使头部企业面临一定的压力。